建筑专题_建筑行业热点话题_建筑业专题_建筑业热门话题

风荷载计算
《风荷载计算》是1998年中国铁道出版社出版的图书。《风荷载计算》本书详细的介绍了有关风荷载计算的一般理论，如风荷载的概率论处理方法，极值渐近分布理论，气动力学一般理论，风洞实验方法简介，风压沿结构的分布等。对工程实际问题，介绍了桥梁设计风荷载的计算理论及方法。本书理论结合实际，一些新的方法都是结合我国具体情况提出的。适合于桥梁与结构工程技术人员及高等学校师生参考。荷载指的是使结构或构件产生内力和变形的外力及其它因素。或习惯上指施加在工程结构上使工程结构或构件产生效应的各种直接作用，常见的有：结构自重、楼面活荷载、屋面活荷载、屋面积灰荷载、车辆荷载、吊车荷载、设备动力荷载以及风、雪、裹冰、波浪等自然荷载。
荷载计算
在建筑工程的建设过程中，都会涉及起重机的使用，计算起重载荷要考虑哪些因素? 只要是建设工程在进行施工中，为了能够节省大量的厂房造价的成本，都会使用大型的起重机来进行施工，这能够节约成本，这是很多投资人都比较关注的一个问题。如何能够比较准确的计算载荷呢？比如在起重机大车轮压的计算来说。最大的吊运载荷，可以根据小车所在的实际位置来进行计算，如果把起重机的吊运的最大载荷来进行处理时，小车经常会处于主梁的中部附近，对于大车的轮压来说，小车的主梁的端部必须要小得很多，特别是对于小车在运行的过程中，由于主梁的顶部或是说端部，是可以根据实际的载荷来进行计算的，所以说，如果小车在运行的过程中，如果主梁的端部通常会没有受到最大载荷的吊运，这显然是大车的轮压要与吊运最大载荷要小的原因，如果是小车在进行吊运时，不存在于最大载荷或是最小载荷，那么，在进行主梁施工的过程中，或是说在主梁的中部或是端部施工时，可以实际的最大轮压来进行测量。可以说，对于桥式的起重机来说，以大车的轮压来进行计算载荷那是不够准确的，也是不够完善的，这可能使得起重机的轮压过大。
荷载标准值
荷载标准值是指荷载的基本代表值，为设计基准期内最大荷载统计分布的特征值(例如均值、众值、中值或某个分位值)。荷载标准值是指在正常工作状态下的载荷值，而设计值是荷载标准值在乘以一个安全系数，保证系统的安全可靠性。如果按照荷载标准值设计的话，此时的安全系数为1，各个行业的国家标准规定安全系数不一样，一般是2到3之间，但是，锅炉和核电高危设施的安全系数达到10。荷载指的是使结构或构件产生内力和变形的外力及其它因素。或习惯上指施加在工程结构上使工程结构或构件产生效应的各种直接作用，常见的有：结构自重、楼面活荷载、屋面活荷载、屋面积灰荷载、车辆荷载、吊车荷载、设备动力荷载以及风、雪、裹冰、波浪等自然荷载。
荷载规范
《荷载规范荷载规范》是2012年由中国建筑工业出版社出版的图书，作者是中国工程建设标准化协会。《中华人民共和国国家标准：建筑结构荷载规范》共分术语及符号、荷载分类和荷载效应组合、楼面和屋面活荷载、吊车荷载、雪荷载、风荷载等7章和7个附录。本书包括两部分内容：一是《建筑结构荷载规范》的英文译本；二是该规范的中文文本，英译本不包括“条文说明”。一、基本风压放大系数 1、高规和荷载规范对风荷载敏感的高层建筑，承载力计算时候基本风压均须提高。《荷规》条文：需要提高的为高层建筑和高耸结构，以及自重较轻的钢木结构。《高规》条文：明确需要提高的为高度大于60米高层建筑和高耸结构，对房屋高度不大于60米的高层建筑是否提高，由设计人员根据实际情况确定。 2、《荷规》条文：对风压敏感的高层建筑的维护结构，其重要性比主体相比要低些，可仍取50年重现期的基本风压。假设：主体结构建筑高度80米，设计使用年限100年，计算其维护结构时，基本风压仍按50年来取。

公路荷载 2016-02-26: 公路荷载即公路车辆荷载标准，由国家标准规定作为桥涵设计依据的公路车辆荷载标准。汽车荷载分为公路—Ⅰ级和公路—Ⅱ级两个等级。汽车荷载由车道荷载和车辆荷载组成。车道荷载由均布荷载和集中荷载组成。桥梁结构整体计算应采用车道荷载；桥梁局部加载及涵洞、桥台台后汽车引起的土压力和挡土墙上汽车引起的土压力等的计算应采用车辆荷载。车辆荷载与车道荷载的作用不得叠加。荷载指的是使结构或构件产生内力和变形的外力及其它因素。或习惯上指施加在工程结构上使工程结构或构件产生效应的各种直接作用，常见的有：结构自重、楼面活荷载、屋面活荷载、屋面积灰荷载、车辆荷载、吊车荷载、设备动力荷载以及风、雪、裹冰、波浪等自然荷载。点击查看
荷载 2016-02-26: 荷载指的是使结构或构件产生内力和变形的外力及其它因素。或习惯上指施加在工程结构上使工程结构或构件产生效应的各种直接作用，常见的有：结构自重、楼面活荷载、屋面活荷载、屋面积灰荷载、车辆荷载、吊车荷载、设备动力荷载以及风、雪、裹冰、波浪等自然荷载。引起结构失去平衡或破坏外部作用主要有:直接施加在结构上的各种力,习惯上称为荷载,例如结构自重(恒载),活荷载,积灰荷载,雪荷载,风荷载;另一类是间接作用,指在结构上引起外加变形和约束变形的其他作用,例如混凝土收缩,温度变化,焊接变形,地基沉降等。重视荷载的目的是为了适应建筑结构设计的需要，以符合安全适用、经济合理的要求。荷载的设计使用范围适用于各种工程的结构设计点击查看
道路路基 2016-02-25: 路基, 由填筑或开挖而形成的直接支承轨道的结构，也叫做线路下部结构。路基与桥梁、隧道相连，共同构成线路。路基依其所处的地形条件不同，有两种基本形式：路堤和路堑，俗称填方和挖方。铁路路基的作用是在路基面上直接铺设轨道结构，因此，路基是轨道的基础，路基荷载，既承受轨道结构的重量，即静荷载，又承受列车行驶时通过轨道传播而来的动荷载。路基同轨道一起共同构成的线路结构是一种相对松散连结的结构形式，抵抗动荷载的能力弱。建造路基的材料，不论填或挖，主要是土石类散体材料，所以路基是一种土工结构，经常受到地质、水、降雨、气候、地震等自然条件变化的侵袭和破坏，抵抗能力差，因此，路基应具有足够的坚固性、稳定性和耐久性。对于高速铁路，路基还应有合理的刚度，以保障列车高速行驶中的平稳性和舒适性。点击查看
路基排水 2016-02-25: 路基排水指的是为保证路基稳定而采取的汇集、排除地表或地下水的措施。路基排水为防止和控制路基受水侵害而设置的拦截引排地表水（降水及雨雪形成的地面径流）及地下水（上层滞水、潜水及层间水等）的系统。路基排水的任务是把路基工作区内的土基含水量降到工程容许范围内以保证路基稳定的工作状态。路基排水设计要因地制宜，经济实用，选用适当的排水设备，结合农田水利等各种排水设施和水利工程进行综合设计，井应和桥梁、隧道、车站等排水建筑物相顺接。路基是铁路轨道或道路路面下的基础建筑。为了保证线路质量并防止灾害，必须研究路基强度和稳定性的基本规律，针对路基设计、施工和养护等各个环节制定科学的技术标准、技术规范和工艺要求。路基指的是按照路线位置和一定技术要求修筑的作为路面基础的带状构造物，是铁路和公路的基础，路基是用土或石料修筑而成的线形结构物。点击查看
路基压实度 2016-02-25: 路基压实度(原：指的是土或其他筑路材料压实后的干密度与标准最大干密度之比，以百分率表示。）路基压实度是路基路面施工质量检测的关键指标之一，表征现场压实后的密度状况，压实度越高，密度越大，材料整体性能越好。一般影响压实度的因素主要有：含水量、压实机械、碾压厚度、碾压方式、碾压速度及基底强度。 1、含水量对压实度的影响压实的机理是通过锤击或碾压克服土颗粒间的摩擦阻力和粘结性，使土颗粒产生位移并互相靠近。土的摩擦阻力和粘结性是随着土中含水量而变化的，当含水量小的时候土的摩擦阻力增大粘结性变小，压实到一定程度后，压实的力不能克服摩擦阻力，所以压实后的干密度变小。当土的含水量大的时候，土的颗粒间摩擦阻力变小粘结性变大，同样的压实程度所的到的压实后干密度变大。 2、压实机械对压实度的影响压实机械对最佳含水量的土的压实效果的影响也是很大的，如果压路机的振动力小的话，则达不到最大干密度，如果压路机的振动力超过了土的强度极限的话则会造成压实过度，浪费人力物力，严重的还可能导致路基的不稳定。点击查看
路基压实度检测 2016-02-24: 路基压实度检测是对于土路基压实度的现场检测，方法可分为事中监测和事后检测，事中监测只有智能压实系统法，剩下的方法均为传统的方法，多为事后检测，事后检测有局限性，耗时耗工、周期长,取样检测不能反映整体压实度,事后如检测不合格,返工成本大.但针对不同的情况，传统的方法也有一定的作用。路基压实度检测的注意事项： 1.最大干容重与填料的一致性、击实试验的频率、填料其它试验的频率； 2.检测坑中填料颗粒超标问题的处理； 3.检测方法的适应问题； 4.标准砂的使用、标定、保持； 5.改良土检测的时效性。点击查看
路基路面工程 2016-02-24: 《路基路面工程》本书是21世纪交通版高等学校应用型本科规划教材，适用于交通土建类专业（公路工程、土木工程、道路桥梁与渡河工程专业）学生学习，也可供相关工程技术人员参考。《路基路面工程》全书共十六章，分为五个部分，包括路基路面的基本概念和基础知识，路基设计与施工，路基稳定性分析，挡土墙设计，路面结构类型、沥青路面和水泥混凝土路面的设计与施工；路基路面排水系统与设计；路基路面养护与管理等内容。路基是铁路轨道或道路路面下的基础建筑。为了保证线路质量并防止灾害，必须研究路基强度和稳定性的基本规律，针对路基设计、施工和养护等各个环节制定科学的技术标准、技术规范和工艺要求。路基指的是按照路线位置和一定技术要求修筑的作为路面基础的带状构造物，是铁路和公路的基础，路基是用土或石料修筑而成的线形结构物。点击查看
路基设计 2016-02-24: 路堤(见路基)顶面的宽度由铁路轨道的道床底宽或公路路面宽加上两侧的路肩宽决定。铁路路堤的路肩宽，要便于养路机械的放置和操作。路基设计基本概况：路基宽度为行车道路面及两侧路肩宽度之和。路面宽度根据设计通行能力及交通量大小而定，一般每个车道宽度为3.5~3.75m，技术等级高的公路及城镇近郊的一般公路，路基宽度尽可能的增大，一般取1~3m。路基高度是指路堤的填筑高度和路堑的开挖深度。路基高度分为中心高度和边坡高度。路堤填土要分层压实，使之具有一定的密实度。土质路堑开挖至设计标高后，需检验路基顶面工作区内天然状态土的密实度，必要时应挖开分层夯实，使之达到一定的密实度。点击查看
路基临界高度 2016-02-23: 路基临界高度是指在不利季节，当路基分别处于干燥、中湿或潮湿状态时，路床表面（路槽底面）距地下水位或地表积水水位的最小高度，或者说与分界相对稠度相对应的路基离地下水位或地表积水水位的高度。路基临界高度基本概况：路基临界高度根据土质、气候因素，其高度可按当地经验确定，以H1、H2、H3、分别代表干燥与中湿、中湿与潮湿、潮湿与过湿状态的临界高度。对于新建公路，路基尚未建成，无法按平均稠度确定路基湿度状况时，可通过路基临界高度值与路基设计高度来确定路基的干湿类型。点击查看
路基宽度 2016-02-23: 路基宽度公路路基宽度为行车道路面及其两侧路肩宽度之和。当设有中间带、紧急停车带、爬坡车道、变速车道、错车道时，还包括这些部分的宽度。路基宽度相关规定：路面宽度根据设计通行能力及交通量大小而定，一般每个车道宽度为3.50~3.75m，技术等级高的公路及城镇近郊的一般公路，路肩宽度尽可能增大，一般取1~3m，并铺筑硬质路肩，以保证路面行车不受干扰。路基是铁路轨道或道路路面下的基础建筑。为了保证线路质量并防止灾害，必须研究路基强度和稳定性的基本规律，针对路基设计、施工和养护等各个环节制定科学的技术标准、技术规范和工艺要求。路基指的是按照路线位置和一定技术要求修筑的作为路面基础的带状构造物，是铁路和公路的基础，路基是用土或石料修筑而成的线形结构物。点击查看
铁路路基 2016-02-23: 铁路路基是承受并传递轨道重力及列车动态作用的结构，是轨道的基础，是保证列车运行的重要建筑物。路基是一种土石结构，处于各种地形地貌、地质、水文和气候环境中，有时还遭受各种灾害，如洪水、泥石流、崩塌、地震等。铁路路基基本概况： “铁路路基”（RailwaySubgrade）是为满足轨道铺设和运营条件而修建的土工构筑物，路基必须保证轨顶标高，并与桥梁、隧道连接，组成完整贯通的铁路线路。同济大学《铁路路基》课程是一门具有多年历史的专业课程，最早成立于1951年的上海铁路学校。 “铁路路基”课程是随着铁道工程学科几经调整，不断发展形成的，其源始于1906年商都高等实业学堂的铁路科，随后由交通大学上海分校、复旦、大厦、光华、沪江、大同、圣约翰、震旦、华东交通专科、上海铁道不断组合形成1952年的同济大学铁道工程专业，1971年院系大调整时归入上海铁道学院，2000年并入同济大学，先隶属于土木工程学院，后调整到交通运输学院城市轨道与铁道工程系。在历史沿革过程中，为我国的铁路建设培养了大量的建设人才。点击查看
公路路基 2016-02-22: 路基是公路的承重主体。公路路基由宽度、高度和边坡坡度三者所构成。路基宽度取决于公路技术等级；路基高度取决于纵坡设计及地形；路基边坡坡度取决于地质、水文条件，并由边坡稳定性和横断面经济性等因素比较选定。路床是路面的基础，是指路面底面以下80cm范围内的路基部分，承受由路面传来荷载。在结构上分为上路床（0～30cm）及下路床（30～80cm）两层。路面直接铺设在路床上。因此，对路床，特别是上路床的土质、粒径、压实度都有严格要求，必须均匀、密实、强度高，不得有松散和软弹现象。挖方路基的路床，必须平整、密实，用重型压路机压实至规定的压实强度。为了确保路面各结构层厚度均匀和排水需要，路床表面必须做成与路面一致的路拱横坡度。点击查看
路基施工技术规范 2016-02-22: 《公路路基施工技术规范》是2006年人民交通出版社出版的图书，起草单位是中交第一公路工程局有限公司，刘元泉、刘树良、常广生、曹玉新等起草。该规范属国家强制性标准，发布部门是中华人民共和国交通运输部。《〈公路路基施工技术规范〉宣贯读本》由规范的主要起草人以其在各地“公路路基施工技术规范培训班”上授课讲稿为基础，修改、细化编写而成。书中介绍了规范条款编写的背景资料；使用规范时应注意事项；为方便施工所补充的技术资料等内容，以方便读者更好地学习、理解、应用规范。《〈公路路基施工技术规范〉宣贯读本》可作为《公路路基施工技术规范》培训学习用书。点击查看
公路路基设计规范 2016-02-22: 《公路路基设计规范》是2004年人民交通出版社出版的图书，该书由中交第二公路勘察设计研究院主编。《公路路基设计规范》主要内容：《公路路基设计规范》的修订是根据交通部交公路发[2000]722号“关于下达2000年度公路工程标准规范定额等编制和修订工作计划的通知”和交公路发[2002]288号“发布公路工程标准规范体系”的精神进行的。新修订的《公路路基设计规范》涵盖了《公路粉煤灰堤设计与施工技术规范》、《公路排水设计规范》、《公路土工合成材应用技术规范》等规范的相关内容，并在原规范基础上，针对目前公路路基设计中反映比较突出的问题，如高填深挖的界限与设计原则、边坡防护、路基压实标准、特殊路基设计等作出了重点修订，修订中突出了公路路基设计的系统化理念，以及水土保持、环境保护、景观协调的设计原则，注重地质、水文条件调查，强调地基处理、填料赞扬、路基强度与稳定性、边坡防护、路基压实标准、特殊路基设计等作了重点修订，修订中突出了公路路基设计的系统化理念，以及水土保持、环境保护、景观协调的设计原则，注重地质、水文条件调查，强调地基处理、关键部位施工技术等方面的综合设计。点击查看
公路路基施工技术规范 2016-02-20: 《公路路基施工技术规范》是2006年人民交通出版社出版的图书，起草单位是中交第一公路工程局有限公司，刘元泉、刘树良、常广生、曹玉新等起草。该规范属国家强制性标准，发布部门是中华人民共和国交通运输部。《公路路基施工技术规范》本规范适用于各级公路的新建和改(扩)建路基工程施工。2007-01-01实施。 1 总则 2 术语、符号 3 施工准备 4 一般路基施工 5 路基排水 6 特殊路基施工 7 冬、雨季路基施工 8 路基防护与支挡 9 路基安全施工与环境保护 10 路基整修与交工验收。点击查看
软基 2016-02-20: 软基即指软基地面，是指强度低,压缩量较高的软弱土层，多数含有一定的有机物质。软基的基本概况：软土是指滨海、湖沼、谷地、河滩沉积的天然含水量高、孔隙比大、压缩性高、抗剪强度低的细粒土。具有天然含水量高、天然孔隙比大、压缩性高、抗剪强度低、固结系数小、固结时间长、灵敏度高、扰动性大、透水性差、土层层状分布复杂、各层之间物理力学性质相差较大等特点。 “软基路段”，就是指地下淤泥层较为深厚，而且分布不均匀的路段。所谓“软基路段”，就是路段的地下淤泥层较为深厚，而且分布不均匀，不同部位的地质沉降会造成路面沉陷开裂，针对这一目前难以解决的技术难题，建设单位在施工时采取袋装沙井、真空预压、喷粉桩加固等多项手段。点击查看
软基处理 2016-02-20: 建筑之前如果地基不够坚固，为防止建筑后地基下沉拉裂造成建筑物不稳定等事故，需要对软地基进行处理，使其沉降变得足够坚固,提高软地基的固结度和稳定性至设计的要求，这个过程叫做软基处理，又叫软地基处理。软基处理基本概况：软基处理广泛地应用在我国沿海及内地。多数情况是有局部地段地质情况和原来设计不同，出现局部地基承载力达不到设计要求，或者由于局部地段含水量过大(原有排水系统不畅，原有地基土质渗水性不好)造成地基软弹(翻浆，弹簧土地段)。排水砂垫层是在路堤底部地面上铺设一层砂层，作用是在软土顶面增加一个排水面，在填土的过程中，荷载逐渐增加，促使软土地基排水固结渗出的水就可以从砂垫层中排走。一般较轻的可以采用挖土晒干，敲碎回填的方法：“石灰浅坑法”可以用于各种不同面积的路段(就是说大面积可以使用，小面积也可以使用)。点击查看
路基监测 2016-02-19: 路基监测是指对建筑企业各项工程项目进行监测，其中路基监测的主要内容包括：几何尺寸、压实度、厚度、平整度、弯沉试验、粗糙度、摩擦系数测定。 1、做好施工组织设计，合理安排施工段的先后顺序，明确构造物和路基的衔接关系，对高填方段应优先安排施工，在施工中以施工组织设计为龙头，根据施工现场的实际情况，合理调配人员、设备，是保证高填方路基施工质量的重要环节。 2、做好施工前的准备工作，开工前要认真审阅设计文件，详细了解各段的填、挖情况，地质情况，填、挖土质和调配情况，对重要地段要作重点勘察，进一步核对设计资料，发现设计文件中有误及时上报业主，妥善处理。 3、认真清除地表土不良土质，加强地基压实处理，地表植被、树根、垃圾、不良土质(盐渍土，膨胀土等)必须予以清除，同时应加大地表的压实密度，采用大吨位振动压路机处置。 4、填筑路基前，首先，必须疏通路基两侧纵横向排水系统，避免路基受水浸泡。特别是地基土为黄土、粘土等细粒土，在干燥状态下(最佳含水量)结构比较强，一旦受水浸泡，将易形成翻浆或路基沉降，因此做好路基施工前排水畅通尤为重要，工程监理和施工质量自检人员应认真监督;其次，要严格选取路基填料用土。点击查看
路基土石方数量计算表 2016-02-19: 用横断面面积计算计算方法有积距法、坐标法、几何图形法、数方格法、求积仪法等,通常采用积距法和坐标法. 计算路基土石方数量时,应扣除大、中桥及隧道所占路线长度的体积；桥头引道的土石方,可视需要全部或部分列入桥梁工程项目中,但应注意不要遗漏或重复；小桥涵所占的体积一般可不扣除. 路基填、挖方数量中应考虑路面所占的体积（填方扣除、挖方增加）. 路基工程中的挖方按天然密实方体积计算,填方按压实后的体积计算,各级公路在土石方调配时注意换算.点击查看
土方路基 2016-02-19: 土方路基按公路施工规范的规定：含石量在70%以上的为填石路堤；含石量在30%~70%为土石路堤。规范没有专门对土路堤进行定义，但可以认为：含石量在30%以下的为填土路堤。土方路基基本概况：路基指的是按照路线位置和一定技术要求修筑的作为路面基础的带状构造物。根据填筑材料的不同,路基又分为土方路基和石方路基,农村公路一般用土方路基，铁路一般用石方路基，土石方路基是为适应特殊要求用到的路基方式。在选择路基的时候要考虑承载和造价两方面的问题。路基指的是按照路线位置和一定技术要求修筑的作为路面基础的带状构造物。根据填筑材料的不同,路基又分为土方路基和石方路基,农村公路一般用土方路基，铁路一般用石方路基，土石方路基是为适应特殊要求用到的路基方式。在选择路基的时候要考虑承载和造价两方面的问题。点击查看
石方路基 2016-02-18: 石方路基是指依据路基石头含量的比较进行分析的基本内容，主要的基本定义如下：按公路施工规范的规定：含石量在70%以上的为填石路堤；含石量在30%~70%为土石路堤。规范没有专门对土路堤进行定义，但可以认为：含石量在30%以下的为填土路堤。石方路基基本概况：是指利用不易风化的开山石料或石质挖方路段的开挖石料填筑的路堤。填石路基的高度不宜超出20m，边坡坡度可采用1：1，边坡坡面应选用大于25cm的石块进行台阶式码砌，码砌厚度为1-2m，码砌的目的在于抵御自然风化引起边被的破坏和失稳。填石路基一般稳定性比较好，如填筑过程中，石块粒径过大，不易碾压密实，工后必然有较大的路堤沉降，影响路面的平整度和使用。点击查看
路基弯沉值 2016-02-18: 路面弯沉值就是从整体上反映了路面各层次的整体强度，路基的强度一般用回弹模量来反映。如果弯沉值过大，其变形也就越大，路面各层也就容易破裂。弯沉值就是荷载对路基/路面作用前后，路基/路面发生变形的大小，用1/100毫米作计算单位。计算弯沉值表示的是，在某一路段，按20米的间距，用一定轴载的车辆（一般用后轴6吨或10吨车辆）对路基/路面作用前后，产生的残余变形量的加权平均值。计算弯沉值与路基/路面的设计强度有直接的关系，计算弯沉值越小，则强度越高。公路改造前，对原有公路进行弯沉测量，可以了解原有公路的路况，并作为设计的指导资料；公路修建中或竣工后，弯沉测量可以检验路基/路面的施工是否达到设计强度要求。点击查看
路基强夯 2016-02-18: 强夯法又称动力固结法，是将一个重锤（一般为10-40t，国外曾有过锤重200t的报道）从高处（10-40m）自由下落，夯击地基，从而使地基土的强度得到提高、压缩性得到降低的方法。路基强夯试验的要求：路基强夯试验要求应先画出一定面积的试夯区,通过试夯及其效果的检测分析,修改完善强夯设计,确定施工工艺参数,为正式施工提供指导。试夯时的现场测试内容,包括地面变形测量、孔隙压力和侧向压力的测量、标高、载荷板试验及振动影响区的观测等。点击查看
路基换填 2016-02-17: 先用挖机挖除软弱土方，若路槽以下超过换填厚度以下若仍存在杂填土层，应采用振动压路机压实，密实度不少于87%。路基采用振动压路机压实，路槽底0~80cm范围的密实度要求大于90%，回弹模量平均值大于80Mpa，填土应采用分层压实，每层松铺厚度应不大于30cm。路基填土不得含有淤泥，腐植土及有机物，经碾压夯实后不得有翻浆、“弹簧”现象，填方路床以下80cm处压实度不小于95%，80cm以下者不小于93%。挖方路床以下30cm处压实度不小于90%。地基若遇有软土或原地基表层被扰动，可采用碎石等换填作为基础垫层，每30cm一层，分层压实，换填总厚度不超过80cm。填筑时，自卸汽车从取土场将填筑土料运至工作面，按一定间距卸土。推土机按要求的厚度平整土料将土堆摊铺，辅于人工配合。测量控制铺土厚度。然后对回填的土方进行含水量检测，根据土质的干湿度适当作洒水，雨后填筑新料时则减薄铺料厚度，同时清除表面浮土。点击查看