中国基础建设存量已过剩 城镇化发展需转型

建筑网12月26日讯，编者语：《城镇化大转型的金融视角》一书从金融视角，沿着城市化这条主线索，同读者分享了作者对城市化与房地产、城市化与经济增长、城市化与资本市场等系列主题的研究成果。该书由巴曙松教授及杨现领博士所著，已于2013年9月由厦门大学出版社出版发行。下文为书中摘编内容，敬请阅读。

基础设施资本存量：一个估算与比较

1994年世界银行发展报告《为发展提供基础设施》给出了基础设施的权威定义。基础设施一般可分为经济基础设施和社会基础设施。经济基础设施是指长期使用的工程构筑、设备、设施及其为经济生产和家庭所提供的服务，具体包括公共设施（如电力、通信、管道煤气、自来水、排污、固体垃圾收集及处理）、公共工程（如大坝、水利工程、道路）以及其他交通部门（如铁路、城市交通、港口、河道和机场）。社会基础设施主要包括教育和卫生保健。这里我们仅对经济基础设施资本存量进行估算，所提及基础设施一律指经济基础设施。

我国现有基础设施资本存量达到25万亿元（以2005年不变价计算）。中国较大规模的投资起步较晚，大规模的投资始于上世纪90年代。按照2005年的不变价计算，1989年我国的基础设施存量仅9603亿元，1990年时突破万亿，达到1.04万亿，之后一直至今保持两位数的增速，2010年存量达到25.1万亿，2000-2010年间的平均增速18.2%，金融危机以后的几年存量增速均在20%以上。2010年存量的基础设施资本突破25亿元大关。

中国基础设施资本存量已经上升为全球第三。将中国与22个OECD国家放在一起比较，我们看到1980年时，中国的基础设施资本存量在23个国家中排15位，甚至低于瑞典、比利时、奥地利等国。1990年上升为第7位，2010年则上升为仅次于美国和日本的第3位。

上述的比较基于当年的美元实际值，同时作为稳健性考虑，我们还以2005年的购买力平价计算了中国与主要OECD国家的资本存量比较，结果得到了类似的结论，事实上以购买力平价计算得到的中国的总量排名已经在首位（主要是包含了汇率的原因）。

中国的基础设施的增长与其他国家的历程存在完全不同的轨迹。从OECD主要国家来看，高速增长期都维持了较长时间，基础设施的投资都体现了与经济增长的相互适应性，大体都经历三个阶段，60年代的加速期，随后是70年代的减速，经过周期的调整以后，八九十年代至今主要发达经济体的基建投资存量增速基本处于趋缓的稳定期。除日本外的其他国家在1961-1970年增长率从4%上升至6%，1971～1980年代降至3%，进入九十年代以后一直维持在4%以下。日本从1961年的4%一直上升至1972年的11%，然后一路降至1985年的2.9%，后来也一直维持在4%左右的水平 。

中国基建存量增速可以看到截然不同的“中国特色”，我国的增速在1992年之后，就一直维持在10%以上的高速增长期，至今尚还处于两位数的高位，2009年是增速高峰，为23.8%。

国际经验在我国不太适应的原因一方面是经济发展阶段和发展特征不一样，更重要的是政治环境的“中国特色”，政府和政策因素有重要因素。

基础设施是否过剩？

数据呈现给我们的事实是我国现有的基础设施资本存量已经超过25万亿元，位列世界前三，那么中国的基础设施投资是否已经过度，判断标准是什么？

人均资本存量是其中一个重要的衡量指标。基础设施的建设最终是为了社会的经济文化发展，改善居民的生活，那么考虑人口的情况，人均拥有量就是一个很好的指标。我们看到，虽然我国的存量总额处于较高水平，但是高总量背后却隐藏着极低的人均存量，其远远低于所有OECD国家。同样的比较口径，不论是在中国总体基础设施排名15的1990年，还是在总量排名第3的2010年，我国的人均资本存量都是低于全部的OECD国家，人均量未曾因为总量的增加而改进。

人均资本存量区域差异显著。长珠三角人均存量最高、中部地区远远落后，但即便是长三角地区也尚不及OECD国家1990年的水平。各个区域政策的主导叠加人口的变迁，形成了当前存量资本的区域不平衡，总的来看，长珠三角地区人均存量最高，最低的是中部六省，而环渤海和西部资源带地区的存量相当。比较来看，即便是长珠三角地区，当前的存量也仅仅和美国1972年、加拿大1979年以及日本的1976年水平相当，落后了40年；而西部、环渤海以及中原地区更是远远落后于以上OECD国家。

另外一个衡量投资是否合理的重要指标是资本产出比。发达经济体的资本产出比大致经历了上升、平缓下降至稳定的历程。基础设施产出比，即基础设施资本存量/GDP的比值反应了一个地区基础设施建设与经济发展的关系。

这一比值长期是稳定的。卡尔多(1958)就提出经济发展的程式化事实：在长期，资本产出比是稳定的。这一理论后来成为经济增长的理论基础和其功效检验标准。事实上，Kehoe（2005）的研究发现这一经济核算上的事实到今天依然成立，Kamps(2006)测算了22个OECD国家41年资本存量与GDP比值的均值，为3.09。基础设施资本存量与GDP的比值均值为0.55。

发达经济体都经历资本产出比高速增长的阶段，但最后趋于稳定。不同的国家国情不同，经济发展模式不同，投资节奏不同，呈现出各个国家大相径庭的资本产出比的路径。但是整体上来看，各个国家在经济的快速增长期都伴随着资本产生比的提高，随后随着基础设施的不断完善以及经济基数不断增加，该比值呈现下降、趋缓至基本稳定。

整体资本产出比仍然处于上升期。一盘棋来看，全国的资本产出比处于上升周期，现已经将近0.8，这里有两种可能，第一种是基础设施建设已经远远过度，导致分子太大；第二种情况是中国有特殊的国情，离峰值尚有一段上升期。我们认为第二种情形的可能性较大，原因在于我国的资本产出比至今一直处于上升期，并未出现其它国家所谓的拐点情形。中国的资本产出比的均衡值可能高于一般国家的均值，当然，即便是超过1的资本产出比的出现也并非是历史个案，日本在上世纪1980年代经历过大于1的资本产出比的阶段，新西兰在1978-1983年间也有类似的历程。

西部存在一定程度基建投资超前现象。截止2010年的资本产出比的区域差异显著，其中西部地区已经超过1，达到1.09，高于全国0.2个百分点。对比而言：（1）长珠三角地区似乎已经出现拐点达到一个稳定的增长期，高峰在2009年，之后出现略微的下降，至2010年长珠三角地区的资本产出比为0.55，是学术上公认的长期均衡比例。（2）假使未来该区域延续趋缓趋稳的资本产出比，基本维持在0.5的水平，那么可以确定的是西部地区的基础设施建设当前确实存在某种程度的“超前”，或者说是由于国家政策上的战略性超前，未来一段时间，需要更大的经济发展“蛋糕”来支撑现有的基础设施建设，换句话说，现有的存量设施将会给未来西部经济发展带来更加积极作用。西部地区现有的人均资本存量已经达到长珠三角地区的85%，但是资本产出比是长珠三角的2倍，显然西部的经济尚不能支撑如此高的比例。（3）中部地区还需要较大的基础设施的投资以带动经济的发展，中部六省地区的资本产出比还处于周期性的上升期，同时地区的人均资本存量也非常低，仅长珠三角地区的60%。

据此可以初步推断：中部六省、环渤海以及东部、西部的现有资本存量存在较大差异，从合理性的角度，西部以及东部的投资增长率将会维持在一个较低水平，而中部六省将会保持一个较高的增长。虽然诸如西部大开发等战略可以缩小地区间的基础设施的建设差异，但是大规模的政策干预未必能缩小经济发展的区域性差异。也就是说仅仅靠基础设施投资来推动经济增长时不够的，而且过快的基础设施增长很可能会导致生产率的低下。

未来基础设施投资空间在哪里？

基于我们的逻辑，首先我国的基础设施建设不论是人均存量的角度还是资本产出比的角度，都仍存在一定的投资空间，那么接下来的问题是，什么的行业、领域、方向的投资会带来实际有效需求，未来会产生正收益，并有助于增长动力的转型？

首先我们需要强调的是：虽然基础设施建设投资的空间依然存在，但下一阶段的投资如果由政府主导，可能会加大无效投资和错误投资的概率。下一阶段，不会有80年代的大量历史欠债，到处道路、电力、通讯、港口短缺；也不会有90年代末以后的一轮“投资拉动内需”，随后赶上加入世贸、外需急剧爆发的状况。如果为了拉动经济而盲目、过度投资但是没有更大的实际需求来消化，势必会造成投资无效的可能性。

国际比较来看，中国的公路建设很可能已经过剩

从每千米道路上行驶的车辆数来看，我国为16辆/千米，远远低于德国和日本的的72、63辆/千米，甚至低于一般的中等收入国家，这里有可能是分子小或分母大的因素，但是结合各个国家的汽车保有量来看，我国的保有量是远高于德国、法国等国家，处于较高水平，那么这里就可以间接说明我国的道路建设时过剩的。从国内的数据看，我国的高速公路2011年底已有8.5万公里，占比全部公路的2.1%，而这一比例在1990年仅0.05%，且每年仍有5000-10000千米的新增产能释放；但是另一方面，需求似乎出现过剩，要干高速公路的日均车流量已经趋于稳定，甚至开始下降，以四川省第一条高速公路、连接四川与重庆的交通大动脉成渝高速为例，高峰期在2008年7月～10年7月，现通行费收入已经开始下降。港口建设也趋于饱和，计入WTO以后，加工制造业高速增长，02-05年外贸进出口总值平均增速28%，国内主要集装箱港口供不应求，自2006年开始，经过连续五年的大规模建设，但是2009年的金融危机是中国外贸出口的风水岭，整体经济出口转内需，自2010年初开始，全国主要港口集装箱吞吐量增速已经开始趋缓甚至下滑，每年3-4亿吨的新增产能可能得不到有效的需求支撑。

与此同时，从路网密度来看，我国铁路建设相对滞后。2011年中国铁路营业里程达到9.3万公里，比上年增加2071.1公里、增长2.3%，里程长度居世界第二位。从中国近年GDP的增长来看，铁路营运里程的增长明显落后于GDP，从1978年到2010年间的铁路营运里程年均增长率仅为1.8%。从路网密度的国际视野来看，不论是基于国土面积还是基于国家总人口，我国都是处于较低水平，每万平方公路上的铁路在2010年尾69，为英国的1/20，印度的1/7；每万人拥有的铁路里程更是不到0.5公里，处于较低水平，体现我国铁路建设的滞后。

可以初步判断，未来中国的基础设施投资，需要一些切实转变：

第一，投融资主体的转变。在需要做仔细甄别的前提之下，市场机制往往来得比政府聪明。不再一味以政府为主导，需要更多引入市场力量以在项目成立时更多考虑建成效益。

第二，融资来源的转变。多元化的资金渠道来源，使社会各类资金都分享基建带来的收益，同时也使得项目建设接受市场的监督。

第三，项目选择的转变。需要更多考虑未来城镇化进程中的产业转移、人口流动等因素，战略性的超前投资是可以的，但是必须要有未来更大的需求来满足，不然投资错误的可能性较大。所以，投资的区域、领域、行业都将会因各地不同的现有建设以及未来的要素变化而出现差异化。

鉴于以上分析，我们可以从以下四个维度来观察中国未来城镇化过程中的基建投资空间：

第一，围绕城市群建设的投资。网络化的城市群发展模式是未来城镇化发展的主要模式。

第二，城镇化进程过程中的公共设施建设投资需求。城镇化的不断发展，必然需要匹配的基建投资，而一直以来我国在公共服务等领域的建设起步较晚。

第三，农民工市民化带来的教育、医疗等公共服务均等化产生的投资需求。对于中国占全世界1/3的流动人口的国家，2.6亿的农民工，特别是1.6亿的外出务工的农民工，随着户籍制度的不断完善，他们会在城市安家落户，这部分存量流动人均将产生巨大的教育、医疗等方面的需求。

第四，资源与人口之间的纽带投资，特别是为了缓解资源与人口分布的部平衡带来能源投资建设。

文章来源：本文节选自巴曙松教授及杨现领博士著作《城镇化大转型的金融视角》，该书已于2013年9月由厦门大学出版社出版发行