交通厅是我到贵州工作以后交流得比较多的单位之一。为什么我始终都在关注交通部门的工作？是因为交通对我省经济社会发展太重要了。
我省是典型的喀斯特地区，超过90%的面积是山地，水留不住，路也难修通。所以今年“两会”期间，温家宝总理参加我省代表团审议时特别强调，“改善贵州的生产生活条件，重点看来首先还是路和水，这是制约贵州发展的两大‘瓶颈’”。长期以来特别是“十五”期间，我省交通战线的广大干部职工紧紧抓住国家实施西部大开发战略的难得机遇，切实加快以公路为重点的交通基础设施建设，使我省交通运输条件得到了明显改善。同时，交通投资还与能源投资一起，成为保持我省固定资产投资稳定增长的两大支撑。特别是近年来，由于全国电力市场趋于饱和，国家开始限制对电力的投资，煤矿又在进行整顿，所以能源投资增速放缓；而交通投资一直保持较快增长，并且在相当一个时期内，这一势头还将继续保持下去。因此可以说，交通部门不但有力地改善了我省交通运输条件，而且在促进固定资产投资的持续增长，推动整个国民经济的又好又快发展中作出了积极的贡献。
给我强烈突出的印象是交通部门的工作作风。去年下半年，省委、省政府作出了调整厦蓉高速公路贵州段线路的重大决策，交通部门的同志，上到厅领导，下到业务处室的一般工作人员，扎扎实实地工作，没日没夜地干活，用很高的工作效率确保了项目前期工作的顺利推进。其实，还是我在广州工作期间，就知道贵州有一支高水平的交通建设队伍，广州市先后有两个重大项目，丫髻沙大桥和新光大桥就是我省路桥公司修的。在广州那样一个国内外知名建筑企业云集的地方，能够在这样两个重大项目上中标并不是一件容易的事情。所以我认为，在宗源同志强调的“欠发达、欠开发”这样的省情下，我省交通部门的广大干部职工努力克服各种不利因素，在工作中体现出这样一种扎实苦干的劲头和团结拼搏的精神，是难能可贵的。借今天这个机会，我代表省委、省政府向今天在座的各位，并通过你们向全省交通战线的广大干部职工表示衷心的感谢，并致以崇高的敬意！
当然，由于起点低、基础差，我省交通设施的状况还远远不能满足经济社会发展和人民群众的需要。目前，“要想富先修路”的观念已经深入人心，交通引领经济的理念也越来越多地被大家接受，各地修路的积极性都非常高，同时我们也面临着交通建设资金不足等一些实际困难和问题。针对这些实际情况，下面我主要就如何加快我省公路建设谈五点意见。
一、关于高速公路建设的策略问题
我省人口多、经济总量小。解放以来，全省人口占全国人口的比重大概在2.5%到3%左右，呈现出缓慢上升的趋势，最近两年达到3.01%。与此同时，地区生产总值占全国生产总值的比重却在不断下降，比例最高的是1959年的1.63%，1984年以后再也没有超过1.5%，1994年以后一直在1.1%以下，前年、去年稳定在1.08%。大家都在关心农村居民的人均纯收入，这个指标相对于全国平均水平的差距也是在一年年地拉大，1978年以来，我省农民人均纯收入相当于全国农民人均纯收入的比例从85%左右下降到2006年的55%左右，30年下降了30个百分点。
为什么我们的差距在不断拉大？是因为我们的人不行吗？肯定不是。刚才我讲了，在我省目前的条件下，我们的交通建设队伍都可以拉到广州去同国内外知名企业竞争投标，这说明我们的工作能力并不差。制约我们发展的关键是流通问题，流通问题说到底还是交通问题。现在，从贵阳到广州运货，中间必须要过夜，对于企业来讲，这是一个非常头疼的问题。据我了解，不少企业到贵州投资，已经进来了，因为物流条件太差，又退了出去。本省发展得比较好的企业，你问他能不能再快一点，他会跟你投诉说我省目前的物流条件不行，制约了企业的发展。再举个例子，最近我国铁路第六次大面积提速，从铁道部提供的地图来看，提速的大部分是沿海地区，包括京哈线、京沪线、京九线、京广线、陇海线、兰新线和浙赣线，整个西部地区基本上被甩开了。3月29日，媒体报道了这样一则新闻，按照铁路提速方案，由成都、重庆开往华东、广东方向的12趟列车将不再走川黔线，而是经由通行速度更快、线路更短的渝怀铁路，“甩开”我省大部分主要城市，不再经过遵义、贵阳等地。原来贵阳曾经是西南地区的铁路枢纽，但是后来成都、怀化、昆明、柳州这几个地方的枢纽地位上升了，变成三个铁路局来管贵州的铁路运输；现在渝怀铁路标准比川黔铁路高，从成都、重庆连接中、东部的较为快速的通道又把贵阳甩在一边，这说明我们正在被别人边缘化。边缘化的结果就是人流、物流越来越难流通，生产出来的东西相对成本越来越高，卖不出去，外面的企业进不来，自己的企业搞不大，不能很好地进行社会化分工，永远是自给自足的低水平内部循环。如果我们还没有危机感和紧迫感，还不加快交通基础设施建设步伐，这种边缘化的过程就会持续下去。
加快我省交通基础设施建设，应该从哪里入手？贵州作为一个内陆省份，一直在寻找自己的出海口。早些时候，我们把出海口选在上海，因为上海是中国最大的经济中心，大家都希望他能够带动自己发展。上个世纪90年代，考虑到要加快中西部地区发展，而上海与西南地区的距离太远，有关方面的同志确定要把北海作为西南地区的出海口。这几年实施西部大开发战略，考虑要推进区域经济合作，划了一些经济圈，把贵州归入成渝经济圈，目的是希望通过重庆和成都带动贵州的发展。或者是再划一个“南贵昆”经济区，使广西、云南、贵州有明确一致的空间开发方向。我经常讲，区域经济分布是有梯度的，中心地区的发展水平决定了周边地区的发展水平。上海是我国最大的经济城市，但靠上海带动贵州并不现实，因为上海和贵阳之间直线距离就有1500多公里；靠西部地区的一些城市来带动贵州，首先是这些城市的周边受到带动，然后才轮到贵州，看看他们周边什么样子就知道什么时候才带动我们，这种模式就是在西部，贵州的发展也将永远落在别人后面。有些权威机构把西部地区的45个中心城市分成四级，贵阳排在第三级，和银川、柳州、包头、绵阳等城市并列，六盘水、遵义、安顺是“四级”中心城市（共30个）。不难想象，按照这样的战略发展下去，贵州将永远是西部地区的“西部”。
与这样的发展战略相适应，过去我省交通建设的规划也把向东连接长三角，向北连接重庆，向南连接北海作为重点。现在，在国家高速公路路网中，经过我省的国家高速公路主要有兰海、沪昆、杭瑞、厦蓉、汕昆这五条。上海、厦门、杭州都在华东地区，北海是上个世纪90年代确定的西南地区出海口，汕头虽属广东，但偏离珠三角，更多地靠近福建、华东地区。当然，这些地方目前经济发展的势头都很不错，各有各的优势，各有各的特点，加强与他们的交流与合作是完全正确的。但是，锦涛总书记强调要加快实现贵州经济社会发展的历史性跨越，这就要求我们要寻找一个真正具有较强辐射带动能力的地区，帮助我们实现跨越式发展，而不是跟在西部其他地区的后面，亦步亦趋。
哪个地区的经济能够真正带动贵州？翻开地图我们可以看到，珠江三角洲与贵州的直线距离只有700多公里，是长江三角洲与贵州直线距离的一半。现在，我们设计的厦蓉高速公路贵州段和贵广快速铁路，从贵阳到广州全程都只有800多公里，也就是说开货柜车只需要8个小时，坐火车只需要三、四个小时。这两条快速通道建成以后，贵州不只是与广州连在了一起，而是与整个珠三角地区连在了一起，包括深圳、香港、澳门，也包括东莞、佛山等，这些城市目前任何一个都比北海有更强的经济辐射能力；如果把香港、澳门算进去，整个珠三角地区的经济实力和辐射带动能力也比长三角要强。建设这两条快速通道，不仅对加快我省经济社会发展具有重大战略意义，而且是构筑西南至华南便捷大能力运输新通道，加强西南与珠三角地区经济联系，构建和谐社会的需要；是优化和完善西部路网布局，提升西南地区对外通道运输能力的需要；是促进相关区域资源合理开发，带动旅游业进一步发展，繁荣少数民族地区经济的需要；也是实施可持续发展战略的需要。因此，我们不单修改厦蓉贵州境内段的走向，也把原来的建设时间从2014--2017提早到今年开工。
正是因为考虑到厦蓉高速公路贵州段的建设具有如此重大的战略意义，中央领导和国家有关部门对这条高速公路的建设非常关注，国家发改委、交通部、国土资源部、国家林业局和国家环保局等有关部门为这一项目的前期工作提供了很多便利，甚至包括成都空军和广州空军在开展航测工作方面也给予了我们大力支持。在我省，省委和宗源书记对这项工作高度重视。宗源书记多次就这个问题听取了我们的汇报，并且有两次常委会议研究过这条高速公路的问题。两次常委会议研究一条高速公路，这在我省的历史上是没有的。
上面讲了这么多，归纳起来就是两层意思。第一，要改变我省的落后面貌，防止被边缘化，就必须快修联接最靠近我省的发达地区大通道；第二，全省高速公路系统应该多修、快修。先修哪一段也是一个战略问题，要深入分析，从全局上去正确把握。
从目前来看，厦蓉高速公路贵州段前期工作进展比较顺利，最近国家发改委可能就会把立项报告批下来。接下来要抓紧向国家发改委和交通部上报工可报告。在上报的过程中，如果遇到你们解决不了的问题，可以随时找我，我会帮助你们协调。在开工之前，还有哪些工作需要抓紧完成的，要理出一个清单，逐一落实，确保能够按原计划在今年十月份开工控制性工程，年底全面动工。另外，立项报告批下来以后，我准备召开一次领导小组会议，协调好各个方面的关系。但具体工作还是要由省交通厅来做，具体负责。这里需要特别强调的是，工程一旦开工，要千方百计加快建设进度，如何加快？关键是要优化工程组织，尽量把标段分短一点。同时，征地拆迁工作要充分发挥地方政府的积极性，由他们
负责完成，在这些方面我会和你们交通厅一起做工作。总之，大家一定要意识到，厦蓉高速公路贵州段的建设不仅是一个交通问题，而且事关全省经济社会发展的全局，早一天建成，我们就能早一天改善物流条件，就能早一天引来更多的投资者，从而促进全省经济加快发展。
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