二、香港城市交通与公共交通管理
（一）行政管理体系
香港涉及道路和交通管理的部门包括运输及房屋局、警务处、交通谘询委员会和交通审裁处。港府决策部门之一的运输及房屋局负责制定、管理和统筹香港陆上运输及渡轮服务的整体政策，其下的运输署和路政署负责具体的职务执行。运输署负责《道路交通条例》和其他规管公共交通服务法例的执行工作，其下的检控组则处理涉及巴士安全设备问题的事务；根据违例驾驶记分制度取消驾驶资格等工作。路政署负责公路的整体设计、建造和维修。执行交通法例和检控违例者的工作，主要由警务处负责。交通咨询委员会就重要的运输政策和问题，向行政长官和行政会议提供意见。委员会有委任成员21名，包括主席和3 名官方成员，辖下设有交通投诉组。交通审裁处是根据《道路交通条例》设立的，主席和成员全部由公众人士出任。市民如不满运输署署长就车辆登记与发牌、签发出租汽车许可证和客运营业证以及指定车辆测试中心等方面所作的决定，可向交通审裁处提出上诉。运输局也会定期与立法会交通事务委员会交换意见。
（二）城市交通发展战略
香港特区政府的城市交通发展战略是为市民提供安全、便捷、高效和环保的交通运输系统，保障香港可持续发展。采取的措施主要有：
1、优先发展铁路（地铁）。香港地狭人稠，能用来建设道路的土地资源有限。铁路（地铁）是既环保又具效率的高容量集体运输工具，香港政府将兴建铁路（地铁）系统处于城市交通最优先发展的地位，成为香港交通的未来发展方向。目前，铁路（地铁）已是香港交通的主动脉，日载客量390万人次，占香港公交日载客总量的34.3%。从２００８年至２０１６年，香港还将在现有7条铁路的基础上建设６条新的铁路，新铁路全部建成后，70％的香港市民都不必转车，住处与铁路车站之间的一小段路，步行几分钟即可。
2、构建现代化的城市交通网络。除了广泛拓展铁路网络，香港政府还在主要的交通走廊兴建新道路设施。香港的城市道路，总体上看，虽然宽度不大，多显狭窄，但城市路网密度较大，支路和步行系统发达，使城市交通流能快速就近疏散。香港城市道路网，主要由三部分组成，一是在港岛，二是在九龙半岛及观塘与将军澳新市镇，三是连接新界各新市镇。目前，香港共有全长1943公里的道路、1087座道路构筑物、3条沉管式过海隧道、9条行车隧道和3座主要桥梁，逐步形成了由海港、空港、高速公路、快速干道和地铁、轻铁、铁路以及城市道路构成的现代化城市综合交通网络。四通八达的海、陆、空及地下铁路交通网，共同织成了香港城市交通的生命线。
3、适度发展公共汽车（巴士）。 巴士被定性为“中容量交通工具”。在铁路（地铁）优先的框架下，巴士主要为铁路（地铁）提供接驳服务，并为没有铁路（地铁）的地点提供服务。为了避免路线重叠，政府在合适的地方建有巴士交汇站。在香港，公共汽车主要由专营巴士公司营运，专营巴士公司须有政府颁发的专营权。除专营巴士外，还有公共小巴提供特殊的线路服务，这是巴士的必要补充。另有居民小巴，其功能是补充公共巴士在繁忙时间的不足及提供特别市场需要的服务。上述各种巴士共占全港公交载客量的52.1%。尽管占有绝对高的比重，但香港政府并不优先发展巴士，相反采取了限制巴士的数目增长，不鼓励巴士提供长程服务，减少行走在繁忙市区道路的巴士班次等措施；鼓励巴士为铁路提供接驳服务，鼓励发展巴士（铁路）转乘计划。
4、兼顾其他运输方式。 香港城市交通以铁路和巴士为主，但也兼顾其他运输方式。一是出租车（的士），被定性为“个人化公共交通服务”,占全港公交日载客量的9.4%；二是电车，被定性为“历史性的交通工具”，只在港岛北岸行走，占全港公交日载客量的2.0%；三是渡轮，主要往返港岛、九龙及离岛区，提供便宜又方便的辅助服务，占全港公交日载客量的1.4%；此外，还有山顶缆车，行走在港岛北岸至太平山顶，供参观游览用，占全港公交日载客量的0.1%。
5、严格控制私家车。为保证交通畅行，香港对私家车实施严格控制，近700万人口仅约34万辆，这个比例并不高。由于停车难且停车费用高（一般每小时停车收费在20至30元，租用车位每个月一般要交2500—4000港元），首次登记税、燃油税和车牌年照费昂贵，油价及车辆年检等各种费用均较高，申请牌照也不易等。在这种情况下，方便、舒适、便宜的公共交通工具自然成了大多数人的选择，有车一族纷纷弃“私”从“公”。
6、广泛运用资讯科技管理城市交通。香港交通运输部门积极推广使用先进的“智能运输系统”（含区域交通控制系统、交通控制及监察系统、行车时间显示系统、冲红灯及侦速系统、运输资讯系统、汽车导航系统和电子缴费系统等）管理城市交通，做到适时监控和调度。譬如，通过运输部门的智能运输系统，市民可从互联网得知最新的交通资讯，包括道路的封路安排以及闭路电视拍摄到的主要道路的即时交通状况等。香港特区政府的运输署，有一个先进的“交通控制中心”，这个系统在全港百多个交通重点加装了摄像机，24小时不断地把所有交通资料的影像传到系统的总控制中心。而总控制中心内的工作人员会因不同的交通情况，调节各组交通灯系统，有条理地疏导各区交通。现在，香港驾驶者在各主要干线挤塞时，可以看到路牌用文字显示最新交通消息和预计阻塞的时间，很是方便。目前，香港运输署正考虑装设更多闭路电视摄影机，扩大资讯系统的覆盖范围。还在过海隧道和陆地各隧道陆续装设自动收费系统，让驾车人士无须停车缴费即可通过收费站，减少人为造成的拥堵。
7、加强政府对城市交通的规划和政策调控
一是将城市规划与交通运输的有机结合。城市规划先行，在做城市规划使优先考虑道路设施配建，使得规划居住人口尚未到位时，新市镇的交通基础设施和部分巴士线路都已经到位。同时，在铁路沿线地区进行密集发展，尽量使在这些地区居住和工作的市民不需其他交通工具接驳，步行就可至铁路车站，从而减少交通流量。香港繁华地段主要街道上每隔二、三百米就有一座人行天桥，有的人行立交桥甚至跨越几个街区，不与机动车道平面交叉。而且这些设施不是等到车流量很大后才兴建，而是早已在城市规划中作了超前安排的。
二是通过降低车站密度、设置单行道改善城市交通。一方面在一些传统的旧大街，如九龙的弥敦道，政府和各巴士公司合作，把全段路的车站密度减低，以减少巴士在路面上停车的时间来减少阻塞交通。在道路设计上也有很多沿用十多年的老方法，例如在弥敦道，只有在数个大十字路口，在如佐敦道、窝打老道和亚皆老街等才可以转右。两旁的小街都有系统地改成单程路，在每个小区只设一出口和一入口，在最热闹的旺角也只有山东街入口，登打士街出口。在很多大的路口，车子都不可直接左转入弥敦道，如在柯士甸道西行去弥敦道，就必须先转入山林道。这样可分流转左的车子，在行人横过弥敦道之同时，好让车子转左。
三是提供更完善的公共交通服务和设施。具体说来有如下几点：配合需求情况重整服务和加强各种服务之间的协调，减少恶性竞争和服务路线重叠；鼓励各公共交通机构提高服务水平，并维持合理的收费；维持各交通机构之间的竞争，以确保乘客有选择机会。
四是对铁路和巴士给予一定鼓励政策。香港政府在公共交通上的介入很深，包括给予一些隐性补贴，如香港原油税贵，但巴士公司使用的柴油却是免税的；另外，政府鼓励铁路公司新建铁路，将地批给铁路公司时，没有将将地下有铁路算进去，地铁公司则可增加因修铁路土地增值获得的收益（如地铁上盖物业和广告租金等收益）。并且还有一些倾斜政策，东区走廊路面上基本没有巴士站，避免了巴士和地铁的竞争。
五是推行更环保的运输措施。为了香港的可持续发展，运输部门的目标是在保护环境的前提下提供运输基础设施和服务。在交通运输的范畴内，主要任务是最大限度地减低空气污染和噪音污染。为此，运输部门力主优先发展既具效率又环保的铁路等交通工具，同时采取了许多具体措施，如规定所有2001年以后新登记的出租车必须使用石油气；巴士2001年开始必须使用超低含硫量柴油；弃用非欧盟标准引擎巴士；改装车队内之巴士引擎必须符合欧盟排放标准；鼓励停车时关掉引擎；尽可能为现有道路铺设低噪音路面和安装隔音屏障等，这些措施已取得初步成效。（待续）
同地区其他政策